mercoledì 2 aprile 2014

L’enigma dell’Axe Majeur di Cergy Pontoise


Tra i Grandi Lavori progettati o realizzati durante la Presidenza di François Mitterrand, oltre alla Piramide del Louvre, la Grande Arche della Défense, il Parco della Villette, il Monumento dei Diritti dell’Uomo e tanti altri, vi è l’Axe Majeur di Cergy Pontoise, che forse è proprio il più strano e affascinante di tutti. 
 Il sito ci permette di ammirare un panorama dell’Île-de-France in un quadro che si potrebbe definire surrealista. 
Un cartellone all’inizio del percorso ne conferma la localizzazione ma segnala anche che il cantiere è ancora in corso.
 Da subito veniamo colti da un senso di meraviglia ma anche di totale incomprensione. 
 Un asse? Ma al centro di che cosa? E per indicare quale direzione? Poi, perché un asse maggiore, ne esiste forse un altro minore? Durante la passeggiata, il sito si trasforma ben presto in un rebus esoterico e simbolico.
 Un’altra tappa che riporta inspiegabilmente all’enigma di Rennes-le-Chateau. 

 Cergy-Pontoise è un nuovo agglomerato urbano situato nel dipartimento della Val-d'Oise a nord-ovest di Parigi, sul fiume Oise. La città deve il suo nome ai due principali comuni che la compongono, Pontoise e Cergy.
 Il luogo è maestoso. 
L'altopiano domina Parigi, da lontano le 12 colonne sembrano puntare verso sud-est, come per indicare un punto.
 La spianata sembra un immenso trampolino verso l'immensità del cielo parigino.
 Da entrambi i lati si può ammirare la campagna rigogliosa, in aperto conflitto con la vita pullulante della moderna città di Cergy. 

Quest'opera immaginata nel 1975, con al governo il presidente Valéry Giscard D'Estaing,  solo nel 1980 si concretizza e si procede alla sua costruzione.
 L'effetto dell'opera è imponente, le dodici colonne offrono una vista straordinaria sul Grande Arche della Défense ed a seguire sull'Arco di Trionfo.
 Sono stati necessari ben 30 anni per far sì che il progetto prendesse forma. Non è ancora terminato, mancano molti degli elementi immaginati nel progetto originale ma quelli più importanti sono già presenti. 
In quest'opera il numero 12 è onnipresente, 12 sono le colonne e 12 sono le stazioni.

 Ecco le 12 stazioni partendo dal nord ovest verso sud est: 

 Stazione 1 
 La torre Belvedère


Si tratta in realtà di un obelisco alto 36 metri e largo di 3,60, situato al centro di una piazza circolare. Un anello formato da 360 lastre di pietra circonda il monumento. 
 La piazza sembra un immenso quadrante solare con degli alti edifici posizionati in semi cerchio.
 Il tutto in uno stile neoclassico concepito dall’architetto Ricardo Bofil.
 La scala per raggiungerlo effettua 12 rotazioni. 

 Stazione 2
 La piazza delle colonne Hubert Renaud.


Una piazza circolare nel cui centro si materializza la torre Belvedère.

 Stazione 3 
 Il frutteto o parco degli impressionisti


Cergy Pontoise è legato ai pittori impressionisti che venivano a cercare ispirazione sui bordi del fiume Oise.
 Fra qualche anno questa zona diventerà un immenso frutteto a simbolizzare le quattro stagioni. 

Stazione 4 
 La spianata di Parigi


È la parte più praticabile ed è costituita da un'immensa piattaforma di cemento che collega il frutteto e le 12 colonne.
 Al centro, l'Axe Majeur è concretato dallo stesso nastro e dall'identico solco che dalla Torre Belvedere corre diritto verso le colonne.
 La pavimentazione del Louvre, tolta per costruire la piramide, ora fa parte dell'ornamento della spianata.
 In mezzo al percorso, un'iscrizione su di una pietra ricorda la presenza di una sorgente d'acqua termale calda, una fonte che però non ha mai funzionato

 Stazione 5 
 La terrazza


Dietro alle colonne una grande scalinata permette di raggiungere l’Oise.
 Questa terrazza permette di ammirare su un ampio raggio il paesaggio dell’Ile de France.
 Le 12 colonne sono state inaugurate il 26 agosto 1989 e sono diventate il simbolo dell’Axe Majeur. 

Stazione 6 
 Il giardino dei Diritti dell’Uomo


Qui François Mitterrand ha piantato un ulivo il giorno dell’inaugurazione, il 18 ottobre 1990. 

 Stazione 7 
 L’anfiteatro


E’ situato di fronte all’Oise ed è formato da un semicerchio con raggi di 43 metri e può contenere fino a 600 persone.

 Stazione 8
 Il palcoscenico


E’ costituito da un cerchio di 24 metri di diametro centrata sull’Axe Majeur.

 Stazione 9
 La passerella


Una passaggio ancora incompiuto che permette di procedere sino al superamento del primo braccio dell'Oise.
 A lavori ultimati misurerà circa 200 metri 

. Stazione 10 
 L’isola astronomica


Costruita sui resti di un'antica cava di sabbia, l'isola non è ancora terminata.
 È previsto, a lavori ultimati, una meridiana ed un potente telescopio, attualmente è utilizzata come rifugio dalla fauna dell'Oise 

 Stazione 11
 La piramide


Vicino all’isola astronomica, una forma geometrica molto simbolica, una piramide insolita, vuota e aperta da un lato.
 Un simbolismo carico, la geometria sacra di Cheope e della tradizione massonica.

 Stazione 12 
 Il crocevia di Ham


E’ l’ultima stazione e la più misteriosa. 
Non fu svelata che alla fine del progetto e ad oggi non è stata data alcuna informazione sulla ragione della sua esistenza.
 Situata a 1,5 chilometro dall’isola astronomica segna l’intersezione di grandi arterie. 
Ma di quali arterie si tratta rimane un mistero.

 Un raggio laser, emesso alcune sere dalla torre Belvedère, permette di vedere l’Axe Majeur nella sua totalità e questo raggio finisce proprio sul crocevia di Ham. Da questo punto si può vedere l’opera di Dani Karavan nel suo insieme.


Il crocevia di Ham è il primo bersaglio dell’Axe Majeur ed è una struttura metallica in forma di grande H. 
Questa strana scultura, persa in mezzo ad un terreno incolto e inaccessibile, non ha ancora trovato una spiegazione. 
 Si potrebbe dire che il sito dell’Axe Majeur rappresenti il mondo eterico sconosciuto e irrazionale, dello spirito o dell’anima a seconda delle credenze.
 Percorrendo l’Axe, si segue un cammino che va dall’Alfa all’Omega, l’inizio e la fine. 
Il crocevia potrebbe simbolizzare anche l’incontro tra varie civiltà. 
 L’Axe Majeur è stato concepito dall’architetto spagnolo Ricardo Bofil e dall’artista Dani Karavan.
 Sul depliant leggiamo che quest’opera si iscrive nella storia dei grandi tracciati...ma di quale tracciato si tratta? Perché è stato costruito, che cosa rappresenta?

La scelta è individuale

SE ERI UN BAMBINO NEGLI ANNI ’50 ’60 ’70 ’80 DEVI LEGGERE!!!



1.- Da bambini andavamo in auto che non avevano cinture di sicurezza né airbag…
2.- Viaggiare nella parte posteriore di un furgone aperto era una passeggiata speciale e ancora ne serbiamo il ricordo…
3.- Le nostre culle erano dipinte con colori vivacissimi, con vernici a base di piombo.
4.- Non avevamo chiusure di sicurezza per i bambini nelle confezioni dei medicinali, nei bagni, alle porte.
5.- Quando andavamo in bicicletta non portavamo il casco.
6.- Bevevamo l’acqua dal tubo del giardino invece che dalla bottiglia dell’acqua minerale…
7.- Trascorrevamo ore ed ore costruendoci carretti a rotelle ed i fortunati che avevano strade in discesa si lanciavano e, a metà corsa, ricordavano di non avere freni. Dopo vari scontri contro i cespugli, imparammo a risolvere il problema. Sì, noi ci scontravamo con cespugli, non con auto!
8.- Uscivamo a giocare con l’unico obbligo di rientrare prima del tramonto.
Non avevamo cellulari… cosicché nessuno poteva rintracciarci. Impensabile….
9.- La scuola durava fino alla mezza, poi andavamo a casa per il pranzo con tutta la famiglia (si, anche con il papà).
10.- Ci tagliavamo, ci rompevamo un osso, perdevamo un dente, e nessuno faceva una denuncia per questi incidenti. La colpa non era di nessuno, se non di noi stessi.
11.- Mangiavamo biscotti, pane olio e sale, pane e burro, bevevamo bibite zuccherate e non avevamo mai problemi di sovrappeso, perché stavamo sempre in giro a giocare…
12.- Condividevamo una bibita in quattro… bevendo dalla stessa bottiglia e nessuno moriva per questo.
13.- Non avevamo Playstation, Nintendo 64, X box, Videogiochi , televisione via cavo con 99 canali, videoregistratori, dolby surround, cellulari personali, computer, chatroom su Internet … Avevamo invece tanti AMICI.
14.- Uscivamo, montavamo in bicicletta o camminavamo fino a casa dell’amico, suonavamo il campanello o semplicemente entravamo senza bussare e lui era lì e uscivamo a giocare.
15.- Si! Lì fuori! Nel mondo crudele! Senza un guardiano! Come abbiamo fatto?
Facevamo giochi con bastoni e palline da tennis, si formavano delle squadre per giocare una partita; non tutti venivano scelti per giocare e gli scartati dopo non andavano dallo psicologo per il trauma.
16.- Alcuni studenti non erano brillanti come altri e quando perdevano un anno lo ripetevano.
Nessuno andava dallo psicologo, dallo psicopedagogo, nessuno soffriva di dislessia né di problemi di attenzione né d’iperattività; semplicemente prendeva qualche scapaccione e ripeteva l’anno.
17.- Avevamo libertà, fallimenti, successi, responsabilità … e imparavamo a gestirli.
La grande domanda allora è questa: Come abbiamo fatto a sopravvivere? E a crescere e diventare grandi?
Se appartieni a questa generazione, condividi questo link con i tuoi conoscenti della tua stessa generazione…. e anche con gente più giovane perché sappiano come eravamo noi prima!

(Paulo Coelho)

El Gamba de Legn'

UN TRAM DE NIUL E D'ILOUSIUN EL SALTA FOERA DA UN BEL NEBIUN, EL CLANGA,... EL FRENA, ...EL PORTA GIO' QUEI CUNT LA PIENA;
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UN TRAM DI NUVOLE E D' ILLUSIONI ( Il Porta si riferisce ad un tram chiamato "Il gamba di legno" che esisteva in epoche passate ed a lui sembra di vederlo sbucare fuori come un fantasma in una sera nebbiosa.) SALTA FUORI DA UN BEL NEBBIONE, E CLANGA...E FRENA ( clanga= parola onomatopeica determinata dal rumore delle ruote e dei cambi del tram sulle rotaie ) E PORTA GIU' QUELLI CON LA PIENA; ( Il tram arrivava da fuori Milano portando in città quelli dell'hinterland che si diceva arrivassero solo durante la piena del naviglio Olona; cioè raramente.)

EL FA' FRECASS, EL STORTA I OSS INTANT CHE 'L GIRA SURA DEL DOSS ..MA TROPI ANN IN URMAI PASA' DA QUANT CHE L'ERA FOERA DE CA' ! 
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FA FRACASSO E TI SBALLOTTA QUANDO GIRA SOPRA UN DOSSO ..MA TROPPI ANNI SONO ORMAI PASSATI DA QUANDO PASSAVA DAVANTI A CASA!

QUEL ' UMETIN CHE D' INANZ EL VEGN CUL LOUMISIN E LA GAMBA DE LEGN, CINEMA E BANDA DE UN' ILOUSIUN CHE LA SPARIS IN DEL SO' NEBIUN..
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QUELL' OMETTINO CHE VIENE AVANTI CON LA LANTERNA E LA GAMBA DI LEGNO ( questo tram, nelle serate di nebbia eccessiva, era preceduto da un personaggio appiedato, che è poi quello che ha contribuito alla nomenclatura del mezzo, con una lanterna per la visibilità delle rotaie e che (pare) avesse una gamba di legno)
CINEMA E BANDA DI UN'ILLUSIONE ( L'autore vede la scena con la fantasia e la immagina proiettata su pellicola con relativa banda che, in un sottofondo sonoro, rende il film più realistico.) CHE SPARISCE ASSIEME ALLA NEBBIA.. (..Come a un fantasma del passato si conviene.)

Poesia di Carlo Porta con traduzione

La storia del Gamba de Legn' (questa sarebbe la corretta ortografia milanese) inizia il 9 settembre 1878, con l'atto di concessione per la costruzione di una tramvia a vapore tra Milano e Magenta, di circa 23 km di lunghezza, con una diramazione da Sedriano a Càstano Primo.
Un anno più tardi venne inaugurato il primo tratto della linea da Milano a Sedriano, cui seguì in breve tempo il completamento del percorso.
Per l'epoca si trattava di un mezzo di trasporto tecnologicamente molto avanzato, se confrontato con i tram a cavalli milanesi gestiti della SAO, in grado di trasportare una decina di persone, o con lo stesso tram di Monza, che restò ippovia per altri vent'anni, fino al 1900.
Il Gamba de Legn', invece, poteva trasportare molti più passeggeri in diverse carrozze, ad una velocità commerciale di una decina di chilometri all'ora. Le motrici originali erano prodotte dalla Lokomotivenfabrik Krauß e avevano una struttura completamente diversa da quelle ferroviarie: caldaia e apparato motore dovevano essere completamente avvolti da una carrozzeria per questioni di sicurezza ed il posto di manovra doveva essere situato nella parte anteriore della motrice per consentire al conducente una migliore visibilità.
Da ultimo, pare che nella scelta delle motrici tedesche abbia pesato il fatto che emettessero un fumo meno denso delle locomotive di altri costruttori. Il capolinea milanese fu situato inizialmente nell'odierna piazza Baracca e fu spostato all'interno del deposito carrozze di corso Vercelli 33 solo nel 1911.
La velocità massima del convoglio fu stabilita dal consiglio provinciale di Milano in: - 15 km/h in campagna; - 10 km/h entro i confini di Milano; - 5 km/h in caso di nebbia, traffico o per motivi straordinari di ordine pubblico; - in caso di nebbia doveva essere preceduto da un uomo a piedi con fischietto.
Il prezzo dei biglietti all'inaugurazione del servizio era di 5-7 centesimi di lira per chilometro in prima classe e di 4 centesimi di lira per chilometro in seconda. Partito da corso Vercelli, il Gamba de Legn' faceva la prima fermata nel sobborgo di San Pietro in Sala (l'odierna piazza Wagner), limite estremo dell'abitato di Milano, quindi proseguiva per la Maddalena, l'Isola Europa e il Molinazzo fino ad arrivare all'abitato di Trenno.
Il Gamba de Legn' proseguiva quindi per Baggio, Cascina Olona, San Pietro all'Olmo e Sedriano, ove era situato lo scambio, ossia la diramazione per Castano Primo.
Il ramo principale della linea proseguiva per Vittuone, Corbetta e Magenta.
Ben più interessante, a detta di alcune fonti dell'epoca, era invece il ramo diretto a Inveruno e Castano Primo, che attraversava le zone di coltivazione del gelso per l'alimentazione dei bachi da seta. I passeggeri del Gamba de Legn' furono soprattutto i pendolari, anche se durante la seconda guerra mondiale non furono pochi gli sfollati che tornavano a Milano durante il giorno per il lavoro, tant'è che vennero recuperati tutti i carri merci disponibili per trasportare le persone e, nonostante questo, molto spesso di doveva viaggiare sul tetto delle vetture.
Negli anni immediatamente prima della guerra, il servizio era gestito dalla "Società del Tramvai Milano Castano" e venivano effettuate cinque corse al giorno; nel 1950 le corse erano salite a 6 per Magenta e Càstano e 5 ulteriori solo per Magenta, l'ultima delle quali alle 0.40, dopo l'orario di chiusura di cinema e teatri. Nel 1954 le corse furono ridotte a 5 per Magenta, solo nelle ore di punta, con il servizio sostitutivo di autobus e con la chiusura del ramo per Càstano avvenuta nel 1952.
Il destino del tram a vapore era segnato: gli abitanti delle zone attraversate dal Gamba de Legn' si opposero all'elettrificazione della linea, il servizio fu limitato a Corbetta, poi a Vittuone e, il 31 agosto 1957 soppresso completamente per essere sostituito da autobus articolati.
I PERCORSI: Le prime linee ad essere servite da questo genere di convogli furono la Milano -- Gorgonzola -- Vaprio, inaugurata nel 1878, la Milano -- Saronno -- Tradate, la cui trazione inizialmente fu animale per poi essere trasformata in quella meccanica durante il medesimo anno, e la Milano -- Magenta/Castano Primo, aperta tra il 1879 e il 1880. Negli anni seguenti il sistema si diffuse in tutta Lombardia e nel resto d'Italia.
Per quanto riguarda la città di Milano furono aperte negli anni immediatamente successivi la Milano -- Vimercate, la Milano--Pavia, la Milano--Lodi, la Milano--Gallarate, la Milano--Giussano/Carate Brianza e diverse altre linee aventi come capolinea Lodi e Monza.
Alla fine del XIX secolo più di 150 gamba de legn erano impiegati per collegare il capoluogo lombardo con i centri circostanti. E per qualche decennio, fino all'avvento della trazione elettrica sulle tranvie e delle autolinee, il gamba de legn' rimase fra i simboli del progresso tecnologico del milanese.
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