El Gamba de Legn'

UN TRAM DE NIUL E D'ILOUSIUN EL SALTA FOERA DA UN BEL NEBIUN, EL CLANGA,... EL FRENA, ...EL PORTA GIO' QUEI CUNT LA PIENA;
-------------------------------------
UN TRAM DI NUVOLE E D' ILLUSIONI ( Il Porta si riferisce ad un tram chiamato "Il gamba di legno" che esisteva in epoche passate ed a lui sembra di vederlo sbucare fuori come un fantasma in una sera nebbiosa.) SALTA FUORI DA UN BEL NEBBIONE, E CLANGA...E FRENA ( clanga= parola onomatopeica determinata dal rumore delle ruote e dei cambi del tram sulle rotaie ) E PORTA GIU' QUELLI CON LA PIENA; ( Il tram arrivava da fuori Milano portando in città quelli dell'hinterland che si diceva arrivassero solo durante la piena del naviglio Olona; cioè raramente.)

EL FA' FRECASS, EL STORTA I OSS INTANT CHE 'L GIRA SURA DEL DOSS ..MA TROPI ANN IN URMAI PASA' DA QUANT CHE L'ERA FOERA DE CA' ! 
------------------------------------
FA FRACASSO E TI SBALLOTTA QUANDO GIRA SOPRA UN DOSSO ..MA TROPPI ANNI SONO ORMAI PASSATI DA QUANDO PASSAVA DAVANTI A CASA!

QUEL ' UMETIN CHE D' INANZ EL VEGN CUL LOUMISIN E LA GAMBA DE LEGN, CINEMA E BANDA DE UN' ILOUSIUN CHE LA SPARIS IN DEL SO' NEBIUN..
 -------------------------------------
QUELL' OMETTINO CHE VIENE AVANTI CON LA LANTERNA E LA GAMBA DI LEGNO ( questo tram, nelle serate di nebbia eccessiva, era preceduto da un personaggio appiedato, che è poi quello che ha contribuito alla nomenclatura del mezzo, con una lanterna per la visibilità delle rotaie e che (pare) avesse una gamba di legno)
CINEMA E BANDA DI UN'ILLUSIONE ( L'autore vede la scena con la fantasia e la immagina proiettata su pellicola con relativa banda che, in un sottofondo sonoro, rende il film più realistico.) CHE SPARISCE ASSIEME ALLA NEBBIA.. (..Come a un fantasma del passato si conviene.)

Poesia di Carlo Porta con traduzione

La storia del Gamba de Legn' (questa sarebbe la corretta ortografia milanese) inizia il 9 settembre 1878, con l'atto di concessione per la costruzione di una tramvia a vapore tra Milano e Magenta, di circa 23 km di lunghezza, con una diramazione da Sedriano a Càstano Primo.
Un anno più tardi venne inaugurato il primo tratto della linea da Milano a Sedriano, cui seguì in breve tempo il completamento del percorso.
Per l'epoca si trattava di un mezzo di trasporto tecnologicamente molto avanzato, se confrontato con i tram a cavalli milanesi gestiti della SAO, in grado di trasportare una decina di persone, o con lo stesso tram di Monza, che restò ippovia per altri vent'anni, fino al 1900.
Il Gamba de Legn', invece, poteva trasportare molti più passeggeri in diverse carrozze, ad una velocità commerciale di una decina di chilometri all'ora. Le motrici originali erano prodotte dalla Lokomotivenfabrik Krauß e avevano una struttura completamente diversa da quelle ferroviarie: caldaia e apparato motore dovevano essere completamente avvolti da una carrozzeria per questioni di sicurezza ed il posto di manovra doveva essere situato nella parte anteriore della motrice per consentire al conducente una migliore visibilità.
Da ultimo, pare che nella scelta delle motrici tedesche abbia pesato il fatto che emettessero un fumo meno denso delle locomotive di altri costruttori. Il capolinea milanese fu situato inizialmente nell'odierna piazza Baracca e fu spostato all'interno del deposito carrozze di corso Vercelli 33 solo nel 1911.
La velocità massima del convoglio fu stabilita dal consiglio provinciale di Milano in: - 15 km/h in campagna; - 10 km/h entro i confini di Milano; - 5 km/h in caso di nebbia, traffico o per motivi straordinari di ordine pubblico; - in caso di nebbia doveva essere preceduto da un uomo a piedi con fischietto.
Il prezzo dei biglietti all'inaugurazione del servizio era di 5-7 centesimi di lira per chilometro in prima classe e di 4 centesimi di lira per chilometro in seconda. Partito da corso Vercelli, il Gamba de Legn' faceva la prima fermata nel sobborgo di San Pietro in Sala (l'odierna piazza Wagner), limite estremo dell'abitato di Milano, quindi proseguiva per la Maddalena, l'Isola Europa e il Molinazzo fino ad arrivare all'abitato di Trenno.
Il Gamba de Legn' proseguiva quindi per Baggio, Cascina Olona, San Pietro all'Olmo e Sedriano, ove era situato lo scambio, ossia la diramazione per Castano Primo.
Il ramo principale della linea proseguiva per Vittuone, Corbetta e Magenta.
Ben più interessante, a detta di alcune fonti dell'epoca, era invece il ramo diretto a Inveruno e Castano Primo, che attraversava le zone di coltivazione del gelso per l'alimentazione dei bachi da seta. I passeggeri del Gamba de Legn' furono soprattutto i pendolari, anche se durante la seconda guerra mondiale non furono pochi gli sfollati che tornavano a Milano durante il giorno per il lavoro, tant'è che vennero recuperati tutti i carri merci disponibili per trasportare le persone e, nonostante questo, molto spesso di doveva viaggiare sul tetto delle vetture.
Negli anni immediatamente prima della guerra, il servizio era gestito dalla "Società del Tramvai Milano Castano" e venivano effettuate cinque corse al giorno; nel 1950 le corse erano salite a 6 per Magenta e Càstano e 5 ulteriori solo per Magenta, l'ultima delle quali alle 0.40, dopo l'orario di chiusura di cinema e teatri. Nel 1954 le corse furono ridotte a 5 per Magenta, solo nelle ore di punta, con il servizio sostitutivo di autobus e con la chiusura del ramo per Càstano avvenuta nel 1952.
Il destino del tram a vapore era segnato: gli abitanti delle zone attraversate dal Gamba de Legn' si opposero all'elettrificazione della linea, il servizio fu limitato a Corbetta, poi a Vittuone e, il 31 agosto 1957 soppresso completamente per essere sostituito da autobus articolati.
I PERCORSI: Le prime linee ad essere servite da questo genere di convogli furono la Milano -- Gorgonzola -- Vaprio, inaugurata nel 1878, la Milano -- Saronno -- Tradate, la cui trazione inizialmente fu animale per poi essere trasformata in quella meccanica durante il medesimo anno, e la Milano -- Magenta/Castano Primo, aperta tra il 1879 e il 1880. Negli anni seguenti il sistema si diffuse in tutta Lombardia e nel resto d'Italia.
Per quanto riguarda la città di Milano furono aperte negli anni immediatamente successivi la Milano -- Vimercate, la Milano--Pavia, la Milano--Lodi, la Milano--Gallarate, la Milano--Giussano/Carate Brianza e diverse altre linee aventi come capolinea Lodi e Monza.
Alla fine del XIX secolo più di 150 gamba de legn erano impiegati per collegare il capoluogo lombardo con i centri circostanti. E per qualche decennio, fino all'avvento della trazione elettrica sulle tranvie e delle autolinee, il gamba de legn' rimase fra i simboli del progresso tecnologico del milanese.